Dans cet épisode enregistré à l'occasion des "Prix Femmes de l'Aéro et du Spatial" (organisé par le GIFAS et Le Journal de l'Aviation), nous avons l'honneur d'échanger avec Florence Minisclou, Directrice Générale de la division Moteurs Civils de Safran Aircraft Engines.

Lauréate du prestigieux Prix de la Carrière (Prix Caroline Aigle), Florence dirige aujourd'hui un pilier stratégique de l'industrie mondiale. Pourtant, rien ne la prédestinait à ce sommet : issue d'un milieu modeste, elle raconte comment elle a puisé dans ses origines la force de viser l'excellence sans jamais se mettre de barrières.

Elle nous détaille les défis colossaux qu'elle relève, de la montée en cadence industrielle ("Ramp-up") historique à la révolution technologique du moteur de demain (programme RISE). Un témoignage rare sur le leadership au plus haut niveau.

Au programme de cet échange :

• La force des origines : Comment un milieu modeste et aimant a forgé sa détermination à "viser plus haut".
• Le syndrome de l'imposteur : Son arrivée dans son premier CODIR masculin et le déclic de la "confiance en soi".
• Le défi industriel du siècle : Produire 2 500 moteurs par an et ouvrir une nouvelle usine au Maroc pour suivre la demande mondiale.
• Révolution technologique : Le programme RISE et l'architecture "Open Fan" pour réduire de 20% la consommation de carburant.
• Leadership féminin : Pourquoi il faut rendre visibles les femmes à des postes techniques pour créer des "rôles modèles".
• Culture d'entreprise : L'évolution de Safran en 33 ans, vers plus d'agilité et d'innovation participative.
• Le message : "Ne laissez personne vous dire que ce n'est pas pour vous. Croyez en votre légitimité."

Dans cet épisode enregistré lors de la cérémonie des "Prix Femmes de l'Aéro et du Spatial" (organisé par le GIFAS et Le Journal de l'Aviation), nous recevons Véronique Pain, Chef du centre scientifique chez ArianeGroup.

Lauréate du Prix du Management (Prix Maryse Bastié), Véronique livre un témoignage fort sur l'orientation scolaire. Issue d'un lycée en ZEP, elle raconte comment elle a dû "tenir tête" à ses professeurs qui voulaient l'orienter vers les lettres, pour finalement imposer son choix scientifique et intégrer une grande prépa parisienne.

Un échange passionnant où elle décrypte les défis humains du programme Ariane 6 et partage sa vision lucide sur la formation des futurs ingénieurs face à l'arrivée de l'IA.

Au programme de cet échange :

• Le poids de la reconnaissance : L'impact du prix pour asseoir sa légitimité de mentor auprès des jeunes filles (Elle Bouge).
• Contre vents et marées : Son combat au lycée (en ZEP) pour refuser l'orientation littéraire et choisir la science.
• Le défi Ariane 6 : Comment garder des équipes motivées sur le temps long pour réussir un vol inaugural ("bon du premier coup").
• Management par la passion : Pourquoi il est facile de fédérer quand on travaille sur des produits "magiques".
• L'alerte sur la formation : L'importance de garder le "sens physique" chez les ingénieurs face à la montée du tout-numérique et de l'IA.
• Le futur technologique : Le saut quantique comme prochain "game changer" du spatial.
• Le message : "Venez ! C'est un domaine d'excellence et de bienveillance."

Dans cet épisode enregistré lors du "Prix Femmes de l'Aéro et du Spatial" (organisé par le GIFAS et Le Journal de l'Aviation), nous recevons la "Femme de l'Année" : Yannick Assouad, Directrice Générale Adjointe Avionique chez Thales.

Avec une franchise rare pour une dirigeante de ce niveau, Yannick, revient sur 40 ans de carrière. Elle nous parle de ses succès, comme la création d'une activité majeure chez son ancien employeur, aujourd’hui concurrent, mais aussi de ses échecs et de sa capacité à rebondir, même licenciée à 60 ans en plein confinement.

Une visionnaire qui dessine l'avenir d'une aviation connectée et décarbonée, tout en plaidant pour un soutien massif de l'État à l'innovation.

Au programme de cet échange :

• Femme de l'Année : Ce que représente ce prix après une carrière dédiée à l'aéronautique.
• L'avion du futur : Vision d'un ciel plus sûr et plus vert grâce à la connectivité (lien digital sol-bord).
• La culture de l'échec : Comment rebondir après un licenciement à 60 ans en pleine crise COVID.
• Disrupter le marché : L'histoire de la création de l'offre "Divertissement à bord" (IFE) chez Zodiac.
• Souveraineté européenne : Pourquoi l'État doit être un "investisseur patient" face aux cycles longs de l'aéro.
• Diversité & Maternité : "Les femmes font des bébés, c'est indispensable, et les entreprises doivent leur donner du temps."

Le message : Osez, ne vous mettez pas de limites imaginaires.

Dans cet épisode enregistré lors du "Prix Femmes de l'Aéro et du Spatial" (organisé par le GIFAS et Le Journal de l'Aviation), nous recevons Sandrine Rolland, ingénieure chez Airbus.

Lauréate du Prix "Initiative Sociale et/ou Environnementale" (Prix Marie Marvingt), Sandrine a une mission passionnante : sortir les innovations des laboratoires pour les tester "en vrai" sur des avions. Au sein du Flight Lab, elle travaille concrètement à la décarbonation.

Elle revient sur son parcours (et comment elle a rebondi après un échec médical pour devenir pilote militaire) et détaille des projets fascinants comme l'étude des traînées de condensation ou le projet Fello'fly (vol en formation inspiré des oiseaux migrateurs).

Au programme de cet échange :

• Le rôle du Flight Lab : Passer d'une idée conceptuelle à une expérimentation concrète en vol.
• La résilience : Son rêve brisé de devenir pilote militaire et comment elle a trouvé sa voie dans les essais.
• Carburants durables (SAF) : Mieux comprendre l'impact des composants du kérosène sur les traînées de condensation.
• Biomimétisme : Le projet Fello'fly ou comment économiser du carburant en volant dans le sillage d'un autre avion.
• Mix énergétique : Pourquoi il n'y a pas une solution miracle, mais une combinaison de leviers (design, opérations, carburants).

Engagement : Un appel à la jeunesse pour rejoindre l'aéronautique et y apporter du sens.

Dans cet épisode enregistré au cœur de la cérémonie des "Prix Femmes de l'Aéro et du Spatial" (organisé par le GIFAS et Le Journal de l'Aviation), nous recevons Estelle Piot, Directrice de recherche à l'ONERA.

Lauréate du Prix de l'Innovation et de la Recherche (Prix Valérie André), Estelle évoque ses travaux cruciaux pour décarboner l'aviation (réduction du bruit et de la consommation) et livre surtout un témoignage puissant sur les freins psychologiques. Elle revient sur un moment déterminant de son parcours : le choix audacieux de postuler à un poste de direction en plein congé maternité, rédigeant sa lettre de motivation avec son nourrisson de deux mois dans les bras.

Un échange authentique qui prouve que la maternité n'est pas un obstacle à l'ambition, et que l'innovation naît aussi de la diversité.

Au programme de cet échange :

• Briser le plafond de verre : L'importance cruciale des modèles féminins pour oser se projeter.
• Maternité et Carrière : L'anecdote inspirante de sa prise de poste de direction avec un bébé en bas âge.
• La recherche, un sport d'équipe : Pourquoi l'innovation ne se fait jamais en solo (hommage aux doctorants).
• L'avion de demain : Les défis techniques de la réduction de la traînée et de l'empreinte sonore.
• Du labo à l'usine : Comment transformer une découverte scientifique en réalité industrielle.
• L'excellence française : La formation comme réponse à la concurrence mondiale accrue.

Le mot de la fin : "Osez, le chemin est plus simple qu'on ne le croit."

Dans cet épisode enregistré lors du "Prix Femmes de l'Aéro et du Spatial" (organisé par le GIFAS et Le Journal de l'Aviation), nous recevons Sandra Bouxirot, Directrice de France BIA.

Lauréate du Prix "Enseignement et Transmission" (Prix Louis Fort-Faviers), cette ancienne pilote de l'Armée de l'Air et de l'Espace dédie aujourd'hui sa vie à transmettre sa passion aux plus jeunes via le BIA (Brevet d'Initiation Aéronautique).

Elle nous explique pourquoi ce diplôme change des vies en rendant les maths et la physique "concrets". Elle insiste aussi sur un point crucial : pour féminiser et ouvrir la filière, il faut d'abord convaincre les parents, qui sont souvent les premiers freins inconscients.

Au programme de cet échange :

• L'hommage aux enseignants : Un prix dédié à tous ceux qui œuvrent dans l'ombre pour le BIA.
• Du cockpit à la classe : Son parcours de pilote militaire et son syndrome de l'imposteur au début.
• La magie du BIA : Comment l'aéronautique donne du sens aux matières scolaires (l'anecdote de l'architecte).
• Une pédagogie humaine : Refuser le "tout e-learning" et impliquer les étudiants ingénieurs dans la transmission.
• Le verrou parental : Pourquoi il est urgent de rassurer et d'inclure les parents pour susciter des vocations.

Message : "Osez, c'est un milieu fantastique et solidaire."

Dans cet épisode enregistré lors de la cérémonie des "Prix Femmes de l'Aéro et du Spatial" (organisé par le GIFAS et Le Journal de l'Aviation), nous rencontrons la nouvelle génération du spatial français : Marie-Lou Viollet, Ingénieure d'essais sur Ariane 6.

Lauréate du prix "Jeune Talent" (Prix Hélène Boucher), Marie-Lou nous plonge dans les coulisses du nouveau lanceur européen. Mais au-delà de la technique, elle livre un témoignage touchant sur la transmission d'une passion familiale : celle reçue de son grand-père, qui a tracé sa voie jusqu'au pas de tir.

Elle nous explique comment on gère la pression quand on manipule l'étage principal d'une fusée et rappelle qu'il n'y a pas que des ingénieurs dans le spatial : juristes et communicants y ont aussi toute leur place.

Au programme de cet échange :

• L'héritage d'une passion : L'hommage émouvant à son grand-père, à l'origine de sa vocation.
• Au cœur du réacteur : Le quotidien d'une ingénieure d'essais sur l'étage principal d'Ariane 6.
• Le défi du "Premier fois" : Gérer une campagne d'essai de A à Z (sécurité, technique, humain).
• L'adrénaline du lancement : Vivre une chronologie de tir de l'intérieur.
• La pression technique : Pourquoi on ne se sent jamais seul face au risque grâce au collectif.

Message à la jeunesse : "Osez !" (et pourquoi le spatial recrute aussi en droit ou en communication).

Dans cet épisode enregistré lors du "Prix Femmes de l'Aéro et du Spatial" (organisé par le GIFAS et Le Journal de l'Aviation), nous partons sur le terrain avec Maeva Guibert.

Lauréate du Prix "Métiers Techniques et de Terrain" (Prix Jacqueline Auriol), Maeva exerce un métier rare et essentiel : soudeuse aéronautique. Basée à Nantes, elle travaille notamment sur les projets innovants liés à l'avion à hydrogène.

Avec beaucoup d'humilité et d'émotion, elle nous parle de la beauté du geste manuel, de la satisfaction de travailler la matière et de sa place de femme dans un atelier encore très masculin. Elle aborde aussi avec lucidité l'arrivée de la robotisation, qui transformera le métier sans jamais remplacer totalement la main de l'homme et de la femme !

Au programme de cet échange :

• L'émotion d'une reconnaissance : La surprise de voir un métier de l'ombre mis en lumière.
• La technique pure : En quoi consiste la soudure de haute précision (dextérité, concentration).
• L'avion à hydrogène : Son arrivée dans le secteur pour travailler sur ces nouveaux défis technologiques.
• La passion de la matière : "J'aime former le métal avec ma main et voir l'avion voler ensuite."
• L'avenir du métier : Quelle cohabitation entre le savoir-faire manuel et la robotisation ?

Briser les codes : Être l'une des seules femmes soudeuses de son site et ouvrir la voie.

Damien Cazé revient sur le déploiement du système 4Flight, développé avec Thales, dans les centres de contrôle en route. Cet outil, qui numérise les tables de contrôle, doit permettre des gains de productivité et de proposer des trajets plus courts et des descentes plus douces aux appareils. Il a déjà fait ses preuves dans les centres de Reims et Aix-en-Provence, où il est opérationnel. Il sera prochainement déployé au centre d'Athis-Mons (au premier semestre 2025, après de nouveaux essais).

La DGAC a fait le choix d'une version standardisée pour les cinq centres de contrôle en route qui vont être équipés, afin d'acter le passage à une autre philosophie de travail et que les contrôleurs puissent s'approprier le système. Ainsi, le système de contrôle aérien rattrapera le retard qu'il a accumulé face à ses confrères européens mais également mondiaux.

Charles Aguettant s'exprime à son tour sur le projet d'augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion présenté par le gouvernement dans un amendement au projet de loi de finances 2025 et qui prévoit une augmentation des recettes de 150 millions d'euros dans le secteur de l'aviation d'affaires. Fustigeant une augmentation inédite, qui pourrait renchérir un billet de 3 000 euros sur un vol d'affaires long-courrier, il estime que l'impact risque d'être immédiat, de faire disparaître des dizaines d'entreprises en quelques mois et détruire les emplois associés.

Affirmant qu'il ne s'agit pas d'une aviation pour les riches, il remet en avant le rôle de l'aviation d'affaires dans le dynamisme économique des sociétés et territoires français, et son caractère indispensable.

Révélée au début du mois d'octobre, cette piste étudiée pour participer au renflouement du budget de l'État pourrait lui rapporter un milliard d'euros.

Mais à quel prix pour le transport aérien ? Associée à la hausse des taxes aéroportuaires et de l'impôt sur les sociétés, elle risque d'handicaper une industrie en perte de vitesse face à ses concurrentes étrangères. 

Pour son événement annuel, Aviation Sans Frontières a choisi cette année d'organiser une course sur la piste Nord-Sud de l'aéroport du Bourget. Baptisée AéroRun, cette course à pied solidaire, qui clôture une année de Jeux olympiques et paralympiques, aura lieu le 20 octobre et donnera l'occasion aux participants de vivre un moment unique : courir une boucle de 10 km au milieu d'avions de collection et au milieu des opérations de l'aéroport puisque les deux autres pistes resteront opérationnelles.

Les fonds levés par cette course - via l'ouverture de cagnottes pour acquérir des « dossards solidaires » - permettront de financer un avion hôpital pour l'association.

L'AéroRun de 2024 n’est que la première édition d'un événement qu'ASF espère pouvoir répliquer en 2025 dans d'autres aéroports en France.

Après avoir décidé d'accompagner les aviateurs de l'armée de l'air et de l'espace à partir de 2018, Marion Jost a également assisté l'équipe de voltige de l'armée de l'air et de l'espace au bout de deux ans, pour les soutenir dans leur entraînement.

Elle explique la nécessité de cette préparation physique et du suivi après vol, pour que les entraînements se passent dans les meilleures conditions mais aussi pour que les aviateurs puissent revenir à leurs occupations quotidiennes en limitant les troubles musculosquelettiques, autrement inévitables au vu de la violence des vols réalisés.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, Florent Oddon, capitaine de l'équipe de voltige de l'armée de l'air et de l'espace (EVAAE) et double champion du monde de voltige aérienne.

Le 32e championnat du monde de voltige aérienne s'est déroulé du 15 au 25 août à Zamosc, en Pologne. Le capitaine Florent Oddon, détenteur du titre, a remporté le championnat pour la seconde fois et l'équipe de France est également restée championne du monde par équipe.

Racontant une compétition parfois éprouvante nerveusement à titre personnel, Florent Oddon explique que l'excellence française ne doit rien au hasard et qu'elle bénéficie d’un très fort soutien de fédération française aéronautique qui permet à l'équipe de suivre les entraînements dans les meilleures conditions. Cependant, l'équipe de France ne peut pas se reposer sur ses lauriers, les autres compétiteurs ayant un très bon niveau et certains pays, comme la Roumanie, investissant dans leur équipe de voltige. Il explique également les raisons possibles de la faible visibilité de ce sport-passion, pourtant spectaculaire et démontrant la solidarité entre les nations, dans les médias.

Sportive de haut niveau en beach volley, Lézana Placette a intégré le dispositif « Armée de champions » au mois d'octobre avec sa coéquipière Alexia Richard et est devenue aviatrice. Elle raconte le soutien qu'apporte l'armée à ses sportifs et les investissements qui ont été consentis pour porter cette équipe au plus haut niveau, capable de décrocher des titres et de se qualifier pour les JO.

Elle souligne également l'événement qu'a représenté cette qualification pour le sport en lui-même, alors que la France n'avait pas été qualifiée aux épreuves olympiques de beach volley depuis des décennies.

Éliminée en barrage le 3 août, elle vise désormais les JO de Los Angeles.

Claire Ghiringhelli a débuté sa carrière comme ingénieur chimiste et a gravi les échelons chez Arianegroup puis Safran, jusqu'à devenir responsable du pôle matériaux et procédés de Safran Composites. Lorsqu'une lourde opération l'a rendue paraplégique, Claire ne s'est pas laissé aller. Elle a rapidement repris le travail et s'est réorientée vers les Ressources humaines mais s'est également investie dans l'aviron. À force d'entraînement et de motivation, elle a décroché une qualification pour les jeux paralympiques dans cette discipline et représentera la France à Vaires-sur-Marne fin août. Elle raconte l'accompagnement et la solidarité de Safran et de ses anciens collègues du pôle matériaux et procédés pour la soutenir dans son entraînement mais aussi dans l'élaboration d'une assise en carbone adaptée pour son aviron.

Damien Mazaudier décrit la dynamique du marché mondial de fret, plutôt bonne malgré les perturbations géopolitiques et de la chaîne logistique, que ce soit dans le secteur du fret maritime ou du fret aérien.

Pour l'aérien, les évolutions actuelles sont poussées par l'essor du e-commerce, qui a tendance à faire passer le fret traditionnel au second plan.

Rappelant la genèse de CMA CGM Air Cargo, il rappelle également le plan de flotte de la compagnie, qui a vocation à assurer sa croissance et optimiser ses performances économiques et environnementales.

La seconde partie de cet entretien avec Emmanuel Breguet se penche sur l'héritage de la famille Breguet dans l'aviation, et plus particulièrement celui de Louis Breguet. Le père du gyroplane, ancêtre de l'hélicoptère, a été un inventeur prolifique et fournisseur essentiel de l'armée française lors de la Première guerre mondiale avec le Breguet 14 puis avec différents modèles jusqu'à la Seconde guerre mondiale.
Passionné par l'aviation civile, qu'il aspire à rendre accessible à tous, il crée le Breguet Deux-Ponts après-guerre pour démocratiser le transport aérien et participe également à la création de compagnies aériennes qui donneront Air orient puis Air France.

Dans la première partie de cet entretien, Emmanuel Breguet raconte l'histoire de sa famille et de son appétence à la technologie. L'horlogerie étant essentielle dans le domaine de la navigation, l'armée de l'air a assez tôt estimé qu'il était indispensable d'avoir deux types de montres dans un cockpit, la montre de tableau de bord et la montre-bracelet pour équiper les pilotes. Pour cette dernière, elle a élaboré un cahier des charges avec des exigences très élevées pour un « Type XX ».

Grâce à sa connaissance conjointe de l'horlogerie et du secteur aérien, la maison Breguet remporte l'appel d'offres et lance ce modèle qui deviendra mythique dès le premier modèle des années 50, puis avec la deuxième génération dans les années 70.

Alors que l'armée de l'air et de l'espace célèbre ses 90 ans, la maison Breguet a sorti une nouvelle génération du Type XX en 2023, avec un tout nouveau mouvement de chronographe.

Dans la première partie de cet entretien, le général Mille revient sur les célébrations qui sont organisées pour célébrer les 90 ans de l'armée de l'air et de l'espace. 
Évoquant ses problématiques autour du recrutement d'aviateurs et d'aviatrices et surtout le turnover, il explique également quelles sont les missions et les évolutions à venir de cette composante des forces armées françaises, et notamment les capacités à construire dans l'espace.

Il revient également sur les grandes interventions récentes, notamment le pont aérien assuré en Nouvelle-Calédonie, et les exercices de projection Pegase 2024.

Arthur Ingles présente sa solution Moove, une solution pour digitaliser et optimiser l'aviation d'affaires d'entrée de gamme. Moove propose un logiciel qui rassemble les disponibilités des avions d'affaires inscrits et permet aux petites entreprises ou aux entreprises basées en région de réserver une place sur un vol.

La solution a deux objectifs : démocratiser l'aviation d'affaires en faisant connaître ses possibilités à des personnes qui n'auraient pas forcément pensé à l'utiliser pour leurs déplacements et en simplifiant la réservation, et réduire la part de surconsommation du secteur (par exemple en remplissant des vols de positionnement qui seraient autrement effectués à vide).

Elle est notamment capable de comparer l'aviation à la demande aux autres modes de transport, et de mettre en avant les avantages de chacun dans les domaines de la productivité, du temps de trajet, des nuitées et des émissions de CO2.

Alors que la digitalisation de l'expérience client fait partie des priorités des compagnies aériennes et des aéroports, la chaire Pégase vient de publier un nouveau rapport sur l'accueil qui lui est réservé par les passagers.

Loin d'encourager à s'engouffrer dans cette tendance, le rapport montre que les acteurs du transport aérien doivent faire attention à ce que digitalisation ne rime pas avec déshumanisation mais qu'au contraire elle s'accompagne d'un renforcement de la présence humaine. Une part des passagers redoutent en effet l'utilisation de certains services, de peur de faire une erreur.

Paul Chiambaretto décrit les quatre profils-types de passagers identifiés dans l'étude, leurs craintes et leurs attentes.

Situé à 1h30 de Paris, Châteaudun souhaite mettre en valeur et développer un patrimoine de 110 ans dans l'aéronautique. La communauté de communes du Grand Châteaudun y travaille assidûment depuis octobre 2022, date à laquelle elle est devenue propriétaire du site qui abritait jusqu'en 2021 une base aérienne militaire (l'EAR 279).

Se posant notamment comme alternative aux aéroports d'aviation générale et d'affaires parisiens, la plateforme de Châteaudun souhaite surtout développer et attirer des activités industrielles aéronautiques à haute valeur ajoutée, de l'innovation, de la formation, de la MRO, mais aussi de la production d'énergies durables, en bref développer un pôle de compétences complet et compétitif. Ceci lui permettrait de développer le PIB local, les emplois et de désenclaver une région au potentiel touristique fort et qui abrite notamment, pour les passionnés d'aéronautique, le musée Canopée et près d'une cinquantaine d'aéronefs militaires.

Fabien Verdier nous explique la création et les objectifs de ce vaste projet qu'a Air Châteaudun.

Expliquant comment cette fête de l'aviation est passée d'une fête champêtre à un meeting bénéficiant d'une reconnaissance internationale, Cyrille Valente promet de nombreuses surprises aux côtés des tableaux classiques. L'armée de l'air aura une très belle présence cette année, mais l'Amicale a également souhaité mettre en avant les 80 ans du débarquement en présentant l'histoire du Lysander et un tableau de parachutistes. Le F-18 suisse, le Raven et de nombreux autres seront également de la partie.

Par ailleurs, dans le cadre de l'anniversaire des 70 ans de l'ALAT, plusieurs événements sont programmés tout au long de l'année, avec un point d'orgue cet automne sur la base de Pau. Bien entendu, ils éviteront la période des Jeux olympiques et paralympiques, lors desquels l'ALAT sera elle aussi engagée.

Enfin, anniversaire oblige, le général Meyer revient sur les traditions et les petites histoires qui font son identité aujourd’hui.

Dans le domaine de la défense, qui avait connu des années exceptionnelles durant la crise, les attentes sont très grandes du côté des gouvernements. Le secteur civil a quant à lui laissé la crise derrière du point de vue de la demande, mais pas de celui de l'offre, avec de grandes difficultés dans la chaîne d'approvisionnement. Le spatial est quant à lui en souffrance depuis plusieurs mois mais travaille à son redressement et son avenir.

Dans ce contexte, les besoins en recrutement sont très importants mais parviennent à être comblés grâce à l'attractivité du secteur.

Dans cet épisode, celui-ci décrit les moyens utilisés par l'ALAT, qui reposent sur environ 300 hélicoptères. Ils se divisent en deux catégories de missions en fonction de leurs capacités : reconnaissance et attaque (pour lesquelles l'avenir est le H160), ou manuvre et assaut (Tigre et NH90 par exemple).

Pour fonctionner, l'ALAT est servie par 6 000 personnes et cherche toujours à recruter. Grâce à des métiers et des besoins très variés, que le grand public n'identifie pas toujours mais que le général Pierre Meyer décrit, elle peut être accessible à tous à partir du bac.

2024 marquera les 70 ans de lALAT (Aviation légère de l'armée de Terre). À cette occasion, le Podcast de l'Aviation revient en plusieurs épisodes sur l'histoire et lavenir de cette arme.

Le général Pierre Meyer rappelle que l'ALAT a été officiellement créée en novembre 1954 mais que sa genèse remonte à la Seconde Guerre mondiale et à la guerre dIndochine. C'est dans les années 50 que l'armée commence à entrevoir le potentiel de l'hélicoptère dans les combats, potentiel qui est pleinement appréhendé dans les années 60.

Selon lui, la maturité est atteinte lors de la guerre froide, durant laquelle le concept d'emploi est validé. Depuis, l'ALAT participe à toutes les opérations extérieures.

Cette semaine, Bastien Mancini évoque la nécessaire consolidation du secteur des drones, celui-ci étant pour le moment composé de petits systémiers se reposant sur des équipementiers souvent plus grands.

Rappelant que Delair connaît une forte croissance, tant du point de vue financier que des ressources humaines, il indique que son activité duale est fortement déséquilibrée en faveur du secteur militaire et qu'il aspire à rééquilibrer la partie civile. Il exprime également la problématique qu'il rencontre dans le domaine des assurances et rappelle que la réglementation européenne reste à aménager et qu'une culture et un écosystème spécifiques au secteur des drones sont à inventer.

Delair est une jeune entreprise lancée en 2011 dans le domaine des drones civils d'observation, initialement dans un but d'inspection industrielle. Ayant réussi à développer une organisation industrielle, elle a également rapidement été entraînée par la DGA à développer une activité duale, qui lui a permis de se positionner dans des missions de surveillance de frontières en Ukraine pour le compte de l'Europe dès 2016. Avec l'invasion russe de 2022, Delair a vu son activité de production s'envoler.

Dans la première partie de son entretien, Bastien Mancini retrace l'évolution de sa société depuis son premier contrat avec la SNCF, décrit comment Delair a grandi avec les investissements et la multiplication des commandes, ainsi que la capacité qu'il a de mettre à jour les systèmes de sa famille de drones pour qu'ils soient les mieux adaptés à leur environnement.

Une réunion essentielle pour l'avenir d'Air Austral s'est tenue à Paris cette semaine, lors de laquelle l'Etat a confirmé son soutien à la compagnie. Joseph Bréma expose les conditions qui ont toutefois été imposées pour le maintien de ce soutien.

Parmi elles figure la mise en uvre dans la totalité d'un plan de restructuration, qui demandera de nouveaux efforts aux salariés et une réduction générale des coûts.

Le bilan annuel du groupe Dassault, présenté le 6 mars, a fait état d'une légère baisse des résultats en 2023, après une année 2022 extraordinaire, mais toujours avec d'importantes prises de commandes, particulièrement sur le programme Rafale. Dassault Aviation est donc lui aussi engagé dans une augmentation des cadences, un petit peu perturbée par les problèmes de la chaîne d'approvisionnement. Eric Trappier explique quels sont les points d'achoppement et les conséquences qu'ils ont eu sur les programmes, notamment Falcon.

Avant un point SCAF, il évoque également son ressenti face au sujet de l'Europe de la Défense, qui devrait gagner en importance dans le contexte géopolitique tendu actuel, mais reste dans l'ombre de l'OTAN, plus immédiatement fonctionnelle.

Satisfait du nouvel intérêt porté par l'Europe aux sujets de défense, il est toutefois beaucoup plus réservé sur les conditions de la taxonomie et le traitement de Dassault Aviation.

Enfin, il s'exprime sur les besoins en recrutement du groupe.

Invitée du Podcast de l'Aviation cette semaine, Justine Coutard, directrice de l'aéroport de Paris-Orly.

Le groupe ADP vient de présenter son plan pour 2035 pour l'aéroport de Paris-Orly et d'ouvrir une consultation auprès des riverains de la plateforme pour recueillir leurs réactions et leurs idées quant aux évolutions prévues.

Justine Coutard explique comment l'aéroport d'Orly veut devenir un modèle d'aéroport écologique, en réduisant la dépendance de ses passagers et de ses salariés à la voiture et en développant les transports collectifs, ainsi qu'en déployant l'électricité au sol pour éviter l'utilisation d'équipements thermiques. Un autre volet d'amélioration pour la plateforme touche l'expérience passager et consiste à augmenter le nombre de postes au contact par la création d'une nouvelle salle d'embarquement.

Alors que le groupe ADP constate et prévoit une modération du trafic à l'avenir, avec une baisse des mouvements combinée à une augmentation du taux d'emport et une recomposition des réseaux, il envisage également un allongement du couvre-feu dans deux des trois scénarios présentés au gouvernement dans le cadre de la dernière étude d'impact selon l'approche équilibrée.

Dans la seconde partie de son entretien dans le Podcast de l'Aviation, Bertrand Piccard affirme que la décarbonation de l'aviation doit passer par les technologies qui existent aujourd'hui, sans attendre d'éventuelles solutions miracles qui risquent de conforter le monde dans l'immobilisme. De même, une interdiction pure et simple de l'aviation n’a pas de sens et ne sauvera pas le monde.

Après avoir expliqué sa vision de ce que doit être l'écologie, il rappelle les différentes applications possibles des technologies propres dans l'aviation et sa conviction que l'hydrogène peut également être appliqué aux vols très long-courriers.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, l'explorateur Bertrand Piccard.

Dans la première partie de ce podcast, Bertrand Piccard explique la genèse de son nouveau projet Climate Impulse, qui planifie un tour du monde sans escale dans un avion fonctionnant à l'hydrogène vert en 2028. Désireux de démontrer que l'aviation a un avenir et qu'il suffit de se remettre en mouvement pour faire évoluer le secteur, il décrit son association avec Raphaël Dinelli, évoque leurs partenariats avec Airbus, Daher, CapGemini, ArianeGroup et surtout Syensqo, qui va fournir ses matériaux innovants pour la construction de l'avion et la maîtrise de la complexité de la technologie liée à hydrogène.

Arrivant après le projet Solar Impulse qui a connu un retentissement mondial, Climate Impulse s'en distingue complètement par son côté beaucoup plus opérationnel.

Invité du Podcast de l'Aviation, Vincent Capo-Canellas, sénateur de la Seine-Saint-Denis.

Dans la première partie de son entretien, Vincent Capo-Canellas centre son attention sur la modernisation du contrôle aérien en France, au moment où la DGAC teste la solution 4-Flight au centre de contrôle en-route d'Athis-Mons. Après avoir alerté il y a quelques années sur le retard du système français de contrôle aérien et un certain laisser-aller, il constate que ce retard est en train de se rattraper mais souligne que la France a également besoin de moderniser ses infrastructures.

Ceci est d'autant plus essentiel que tous ses efforts participeront à la décarbonation du transport aérien, aux côtés des avions électriques, des carburants durables d'aviation et des futures technologies.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, Franck Goldnadel, président du directoire du groupe Aéroports de la Côte d'Azur.

Franck Goldnadel donne un premier aperçu du bilan de l'aéroport de Nice - Côte d'Azur. Ayant quasiment retrouvé son trafic de 2019, l'aéroport a toutefois été le témoin d'une modification du profil de ce trafic.

Une chose n'a pas changé en revanche : la plateforme est l'une des plus importantes de France pour l'aviation d'affaires. Là encore, l'activité a été fortement transformée durant la crise et revient désormais à une situation plus normale.

Enfin, les aéroports de la Côte d'Azur sont pleinement engagés dans la décarbonation de leur activité, en lien avec les enjeux du territoire qu'ils desservent. Pour celui de Nice, étant situé en ville, le volet de lutte contre les nuisances sonores revêt ainsi une importance particulière.

À l'occasion de ses vux à la presse, la FNAM a présenté sa feuille de route pour 2024. Elle s'articule autour de deux grands thèmes : la décarbonation et la compétitivité.

Sur le premier sujet, le syndicat appelle les pouvoirs publics français et européens à agir pour créer une filière locale de production de carburants durables d'aviation et à en faire baisser le coût. En ce qui concerne la compétitivité, elle continue de militer pour un cadre réglementaire et fiscal stable et juste. Malgré le rebattement des cartes dû à la crise, le pavillon français confirme sa lente érosion et continue de perdre un point de parts de marché chaque année.

Pascal de Izaguirre évoque par ailleurs plusieurs autres sujets qui occupent la FNAM en ce début d'année : l'importance du système 4Flight, actuellement en test dans le centre en-route d'Athis-Mons, l'impact des Jeux Olympiques sur l'activité et les difficultés de recrutement dans la filière.

Enfin, en tant que président de Corsair, il donne quelques nouvelles de sa compagnie.

Invitée du Podcast de l'Aviation cette semaine, Christine Ourmières-Widener, PDG d'Air Caraïbes et de French bee.

Après être revenue brièvement sur son parcours, Christine Ourmières-Widener se félicite d'avoir rejoint le pôle aérien du groupe Dubreuil et d'avoir pris la tête d'Air Caraïbes et French bee. Vantant leur solidité, elle expose ce qui lui a plu dans ces activités.

Elle évoque également plusieurs sujets liés aux opérations à Orly et à la décarbonation, appelant les autres acteurs de la chaîne de valeur du transport aérien à aider les compagnies aériennes à agir et à préparer l'avenir au-delà des carburants durables d’aviation.

Invitée du Podcast de l'Aviation cette semaine, Armelle Levieux, membre du comité exécutif d'Air Liquide en charge de l'innovation.

Alors qu'Air Liquide travaille avec tous les acteurs de l'aérien pour faire de l'avion à hydrogène une réalité, Armelle Levieux rappelle que d'autres modes de transport fonctionnent déjà à l'hydrogène depuis longtemps et affirme que les briques technologiques pour l'utilisation de cette énergie dans les avions existent déjà. Elle rappelle toutefois le défi qu'elle pose en termes de poids et de volume, celui de la cryogénisation et de la distribution, ainsi que le travail de réglementation à réaliser.

Confiante sur la capacité de respecter l'objectif des avionneurs de présenter un avion à hydrogène dans la prochaine décennie, elle rappelle également qu'un travail essentiel est également à faire au sol, au niveau des infrastructures, ce qui est le sens de la création d'une coentreprise avec le Groupe ADP.

Pour les fêtes, le Podcast de lAviation vous propose quelques idées de lecture aéronautique. Cette semaine, rencontre avec Benoît Heimermann, auteur de Le mystère Lindbergh - Un aviateur dans la tourmente, publié aux éditions Stock.

Au hasard de ses promenades en Bretagne, Benoît Heimermann a commencé à enquêter sur le personnage de Charles Lindbergh. Connu pour avoir réalisé la première traversée de l'Atlantique en avion en reliant Paris à New York en 1927, pilote et ingénieur génial et courageux, il avait également une autre facette à sa personnalité, celle d'un homme influençable, abîmé par une trop grande notoriété, attiré par les idées eugénistes.

C'est tout cela qu'a voulu montrer Benoît Heimermann dans son récit : le basculement, la fragilité, l'homme derrière le héros.

À l'occasion des dix ans de l'entrée en service de l'Airbus A400M au sein de l'armée de l'air et de l'espace, le général Fabrice Feola raconte les progrès que l'appareil a permis de réaliser. Avion tactique avec des capacités stratégiques, doté de capacités sans commune mesure avec les appareils des générations précédentes, il a rapproché les théâtres d'opération et révolutionné les capacités de projection de l'armée française en lui permettant de réaliser des missions plus complexes.

Alors que le travail se poursuit pour que l'appareil évolue et que toute sa capacité tactique soit livrée, le développement à venir de la flotte A400M nécessite également le recrutement de nouveaux équipages et leur formation.

Après un rappel de la répartition des émissions de CO2 par les différentes activités de l'aviation, Vincent Bamberger retrace les enjeux technologiques qui vont de pair avec leur décarbonation, les plus difficilement surmontables étant ceux liés aux activités long-courrier et à la production de carburants durables d'aviation. Au-delà des défis technologiques devront être surmontés des défis financiers vertigineux, Arthur D Little estimant que l'investissement pour atteindre 35 % de SAF dans les avions en 2040 représentera 4 700 milliards de dollars au seul niveau de la France.

Plusieurs pistes sont exposées pour parvenir à ce montant mais une chose est certaine, les pouvoirs publics ne pourront pas rester en retrait, il faudra une action au niveau mondial et une redéfinition des positionnements dans la chaîne de valeur.

Aux commandes de Madagascar Airlines depuis un an, Thierry de Bailleul a présenté début novembre le plan de réorganisation de la compagnie aérienne, qui vise à lui faire retrouver la rentabilité en seulement dix-huit, après vingt années de pertes.

Il explique que l'essentiel de ce plan va consister à revoir le modèle de gestion, mais décrit également ce qui va changer au niveau du réseau domestique, de sa flotte, et pourquoi les vols long-courrier sont temporairement suspendus.

Dans la seconde partie de cet entretien, Yannick Assouad explique les effets vertueux que l'utilisation de l'intelligence artificielle peut avoir sur l'empreinte carbone de l'aviation mais aussi des implications au niveau de la cybersécurité de son utilisation et du déploiement de la connectivité en général. Ce sujet de la cybersécurité est l'une des grandes spécialités de Thales, qui travaille à la mise à jour des protections des systèmes actuels tout en préparant leur intégration dans les systèmes des futures plateformes. 

Elle livre également sa vision du cockpit du futur, qui devrait continuer d'être constitué d'une interface homme-machine mais évoluer vers une machine davantage force de proposition, surveillée par un pilote. 

Enfin, désireuse que le dénigrement de l'aviation s'arrête, elle plaide pour un plus grand soutien du secteur, qui fait de la France un pays au savoir-faire et à la puissance unique.  

Dans la première partie de cet entretien, Yannick Assouad explique ce que l'intelligence artificielle va changer dans les opérations aériennes, que ce soit au sol, avec le parcours passager en aéroport et surtout le contrôle aérien, ou en vol, avec un allègement de la charge de travail du pilote et une facilitation de l'analyse des données par les systèmes.

Les avancées permises par les nouvelles technologies ne sont toutefois pas pour tout de suite, nécessitant d'une part la mise à niveau des systèmes des agences de contrôle aérien dans le monde et d'autre part une révision complète de l'architecture avion.

Elle évoque par ailleurs les problématiques autour du sujet de l'avion sans pilote.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, Jean-Paul Dubreuil, fondateur et administrateur du groupe Dubreuil Aéro.

À l'occasion du forum APG World Connect, Jean-Paul Dubreuil a livré sa vision du transport aérien de 2023. Après une succession de crises, il a retrouvé de la force grâce à l'envie toujours présente de la population de voyager, malgré des tarifs en hausse et une politique française peu favorable.

Pour Air Caraïbes et French bee, cela devrait se traduire par un retour aux bénéfices. En ce qui concerne les développements à venir des deux compagnies du groupe, il passe le relais à la nouvelle équipe de dirigeants pour les présenter, tout en soulignant qu'il reste nécessaire de consolider les acquis.

Le général Josse revient également sur les besoins en recrutement, qui concernent aussi bien les pilotes que les mécaniciens, les profils recherchés et les méthodes.

Les forces aériennes de la gendarmerie fêtent leurs 70 ans cette année. À cette occasion, le général Emmanuel Josse décrit leur genèse : la découverte de l'utilisation des hélicoptères par la police de New York, la formation des premiers pilotes de la gendarmerie par l'armée de terre, leur engagement en Indochine et l'acquisition des premiers Bell 47 en 1953.

Assurant principalement des missions d'évacuation, les hélicoptères de la gendarmerie voient rapidement leur utilisation augmenter et évoluer pour appuyer tous types de missions. En parallèle, la flotte évolue au rythme du développement de l'industrie aéronautique française, avec l'intégration des Alouette II et III, puis des Ecureuil dans les années 70.

Invité du Podcast de lAviation cette semaine, Augustin de Romanet, président du groupe ADP.

A l'occasion des rencontres de Roissy, Meaux, Aéropôle le 17 octobre, ayant pour thème les nouvelles énergies, Augustin de Romanet est revenu sur la stratégie du groupe ADP pour faire de l'aéroport de Roissy un hub multi énergie, à destination des activités internes de la plateforme mais aussi de la zone.

Si le groupe travaille sur toutes les énergies disponibles pour verdir ses propres activités, il accorde une attention particulière à l'acheminement et au stockage de l'hydrogène, dont Augustin de Romanet croit qu'il est la solution pour décarboner les vols moyen-courrier, alors que Guillaume Faury, le président dAirbus continue d'annoncer lentrée en service dun avion à hydrogène en 2035.

Capable de motoriser tous types d'aéronefs légers (y compris des hélicoptères et des drones), ayant séduit une trentaine de clients en Europe, aux Etats-Unis et en Australie, Turbotech travaille à augmenter la puissance de sa turbine pour pouvoir motoriser des appareils plus lourds (du type Cirrus ou Cessna 72). Décrivant les perspectives de son innovation, Damien Fauvet explique également qu'elle répond aux problématiques environnementales actuelles, grâce à ses faibles émissions sonores et sa capacité à fonctionner avec tous types de carburant.

Invités du Podcast de l'Aviation cette semaine, Florent Oddon et Victor Lalloué, capitaines, membres de l'équipe de voltige de l'armée de l'air et de l'espace (EVAAE).

Devenu triple champion d'Europe lors des championnats de voltige aérienne unlimited à Pavullo, en Italie, Florent Oddon raconte les particularités de ces championnats, les entraînements, et comment il vit cette expérience de champion du monde, d'Europe et de France de voltige aérienne. Entamant la fin de saison des meetings aériens, il évoque la DER, lors de laquelle le commandant Alexandre Orlowski passera le flambeau à Victor Lalloué.

Celui-ci exprime l'honneur et les responsabilités de ce titre et appuie l'importance du travail d'équipe en vol et au sol pour la réussite de l'équipe de voltige de l'armée de l'air et de l'espace.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, Jean-François Copé, maire de Meaux.

Roissy Meaux Aéropôle organise le 17 octobre un colloque à Meaux sur le thème de l'hydrogène, appliqué à l'industrie et à la mobilité. L'objectif est de rassembler les grands acteurs notamment le Groupe ADP, Airbus, Safran et France Hydrogène, EDF, des représentants politiques etc pour relever le défi de l'indépendance énergétique et faire de la France un leader dans le secteur de l'hydrogène.

Jean-François Copé souhaite positionner la région autour de Roissy et de Meaux sur le développement de cette énergie, la présence de l'aéroport Charles de Gaulle pouvant  accélérer son déploiement.

Après avoir connu une grande résilience durant la crise du covid grâce à la diversité de ses activités (basées sur les secteurs civil et militaire, avions et hélicoptères), Sabena technics a vu son activité croître rapidement depuis le retour en vol des flottes et à cause des nouveaux conflits géopolitiques. Dans ce cadre, la société recrute dans tous les métiers, proches de lavion (mécaniciens, chaudronniers etc.) et dans ses bureaux d'études.

En parallèle, le groupe saisit au maximum les opportunités de croissance qui se présentent, tout en prenant soin de rester proche de ses coeurs de métier. Indépendamment des possibilités de croissance organique, il travaille également à l'expansion de son empreinte géographique. À plus long terme, il se tourne vers les nouvelles technologies et les drones.

Après avoir exposé les avantages et inconvénients d'être une femme dans ce secteur, elle décrit également son travail à bord de l'Airbus Zero G de Novespace, qu'il s'agisse des vols scientifiques pour le compte des chercheurs des agences spatiales ou des vols grand public Air Zero G.

En 2018, elle a fondé la PASI - Professional Association of Space Instructors®. Elle y travaille en tant qu'instructrice de vols paraboliques et consultante experte en vols spatiaux habités auprès d'organisations publiques, privées et de défense. Pour le Journal de l'Aviation, Laura André-Boyet revient sur son parcours, qui, à la base dit-elle, n'était pas une vocation.

Alors que les Français semblent en majorité avoir des scrupules à prendre l'avion sans vouloir pour autant arrêter de voyager, Jean-François Rial se dit qu'il existe une voie entre l'arrêt du voyage aérien et l'absence totale de questionnement.

Il estime qu'une baisse de la consommation du transport aérien est possible pour remplir les objectifs fixés par le GIEC. Ne croyant pas aux nouvelles technologies (électrique ou hydrogène) comme solution rapide ni efficace, il affirme qu'il faut miser massivement sur les carburants durables et surtout les carburants synthétiques, peu importe si cela doit avoir un impact sur le prix des billets.

Jérémy Caussade explique le lien qui unit les deux grands programmes d'avion sur lesquels Aura Aero travaille aujourdhui, un avion d'entraînement électrique (la famille Integral, dont une version électrique lIntegral E) et un avion régional (ERA). Si la propulsion électrique est ce lien, il souligne qu'il faut rester très réaliste sur l'état de maturité des technologies, ce qui implique qu'ERA sera initialement hybride, la France devant rattraper le retard qu'elle a pris dans la course à l'aviation électrique.

Revenant sur les difficultés des projets et du développement d'Aura Aero, ainsi que sur le soutien financier que la société a réussi à s'assurer jusqu'à aujourd'hui, il met en avant les intérêts du projet ERA : montrer qu'on peut concevoir et produire en France et que l'aviation régionale est un tremplin pour développer des briques technologiques qui serviront les grands avionneurs.

Enfin, il décrit sa vision de l'aviation de demain, plus sobre, optimisée et plus intelligente.

Décrivant le cursus suivi par les cadets et la constitution des promotions, il met également en avant le déroulement du processus de sélection et quelles sont les qualités recherchées chez les candidats.

Avec l'augmentation des besoins de pilotes augmentent également les besoins d'instructeurs. Airbus Flight Academy Europe ne fait pas exception et Jean Longobardi expose le profil des instructeurs recherchés.

Thibault Laousse, responsable des ressources humaines chez Air France Industries, décrit les objectifs de recrutement de la société de maintenance et ses besoins en termes de métiers et qualifications. Soulignant que la recherche se fait de manière moins dogmatique qu'auparavant, il met également en avant les possibilités d'évolutions et les opportunités qui pourront enrichir la carrière des futurs employés.

De son côté, Sopra Steria annonce recruter pour toutes ses entités, avec un besoin particulièrement important sur les profils techniques. Mathilde Jean, responsable de la marque employeur, explique également quelles sont les attentes du groupe au niveau des qualités personnelles des candidats et quelle formation il peut leur apporter.

Enfin, Ségolène Abscheidt, directrice générale de lIPSA, expose les grandes lignes des conclusions de l'Observatoire des métiers. Celui-ci confirme que toutes les entreprises du secteur recrutent et met en avant un besoin particulièrement important en cadres intermédiaires.

Eric Trappier, le PDG de Dassault, s'exprime sur les succès du Rafale à l'export et les évolutions à venir sur le chasseur avec la préparation du standard F5, ainsi que sur le programme SCAF (système de combat aérien du futur).

Il plaide également pour le rôle de l'aviation d'affaires dans la décarbonation de l'aviation, à l'occasion de la présentation des Falcon 6X et 10X.

Yann Chénot, directeur de la communication de Renault, prend ensuite la parole pour expliquer la présence du constructeur automobile au salon du Bourget avec son nouveau SUV Rafale et son historique dans l'aviation.

Enfin, l'ISAE et Sopra Steria présentent le partenariat qu'ils viennent de signer autour d'AeroMAPS, un logiciel open source académique qui évalue les stratégies de réduction dimpact du secteur aérien, par les voix d'Olivier Lesbre, directeur général de lISAE-SUPAERO, et Ayedin Manzari, directeur du programme Aeroline Zero Emission.

Le Journal de l'Aviation a pu rencontrer le directeur général de Qatar Airways, Akbar Al Baker, qui s'est exprimé sur les grands sujets du moment.

Jean-Louis Rassineux, associé chez Deloitte en charge du secteur aéronautique, évoque ensuite l'évolution du secteur des e-VTOL, très représenté au salon, avec les enjeux autour de son acceptabilité et ses coûts.

Avant de terminer avec quelques actualités.

La 54e édition du salon du Bourget fait la part belle aux nouvelles technologies et met notamment en avant le rôle que peut jouer l'intelligence artificielle dans l'optimisation des opérations. Patrick Loyer, directeur des activités Aircraft Management chez Sopra Steria, explique comment l'IA peut être utilisée pour optimiser la navigation aérienne.

Autre focus, la forte présence des entreprises et institutions belges au salon. Jean-Pierre Chisogne, directeur Innovation Aerospace de la région Wallonie, présente leurs capacités d'innovation, alors que l'annonce vient d'être faite que la Belgique va intégrer le programme SCAF dans un rôle d'observateur.

Enfin, retour rapide sur l'actualité d'Airbus en cette deuxième journée.

La 54e édition du salon du Bourget a été inaugurée par le président de la République Emmanuel Macron le 19 juin, dans un contexte de forte reprise également marqué par le sujet de la décarbonation. Cest Airbus qui a réveillé le salon, avec trois commandes dont une colossale d'IndiGo pour 500 appareils de la famille A320neo.

Alors que Boeing livre ses sentiments sur le marché, les Américains ont investi les lieux, traduisant un contexte géopolitique tendu et une volonté affirmée de communication, et ont notamment apporté un F-35, avec pour la première fois une femme présentatrice.

Enfin, décarbonation oblige, le président de VoltAero propose un zoom sur le Cassio 330.

Jean-Baptiste Djebbari vient dintégrer le conseil dadministration dAviation sans Frontières et a proposé ses services de pilote à lassociation. Il raconte comment il a rencontré Gérard Feldzer, son président, les sujets sur lesquels il va travailler en tant quadministrateur et le passage de sa qualification sur Cessna Caravan.

Retiré des affaires de ministre depuis un an, il livre sa vision du secteur, son lien avec la politique et lobligation quil a dinnover et dentraîner le monde dans cette voie. Il réfute également lidée quil existe un rejet de laviation, hormis de la part dune très petite minorité. A la veille du salon du Bourget, il se réjouit également que le secteur puisse donner à voir sa capacité dinnovation et de rêve, qui fera taire ses détracteurs.

Les organisateurs du salon du Bourget s'étaient réunis le 7 mai pour présenter la 54e édition du SIAE (Salon international de l'aéronautique et de l'espace), qui se déroulera du 19 au 25 juin, dans un contexte de reprise forte du secteur. Quatre ans après la tenue de la dernière édition, le monde s'est transformé et cette « vitrine technologique, commerciale et de communication », selon les mots de Guillaume Faury, le président du GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales), doit montrer comment les industriels répondent aux enjeux géopolitiques, de décarbonation et de recrutement.

Dans cet entretien, Guillaume Faury évoque à quel point ce salon marquera la reprise du secteur, qui se trouve confronté à un manque de capacités pour répondre à une demande très forte, et ces grands enjeux, y compris de montée en cadence. Le thème de la décarbonation restera central.

Patrick Daher s'insurge quant à lui contre le bashing que subit l'aérien depuis des années. Il reconnaît en revanche la responsabilité des industriels à faire en sorte que les gens puissent continuer de voyager sans que cela ait d'impact sur le climat. Il revient sur quelques unes des nouveautés du salon du Bourget : l'invitation de 300 start-up, qui représentent l'avenir de l'aviation décarbonée par leur capacité à être « disruptives » et leur capacité à développer les briques technologiques nécessaires. Il met également en avant les enjeux de recrutement.

Les organisateurs du salon du Bourget s'étaient réunis le 7 mai pour présenter la 54e édition du SIAE (Salon international de l'aéronautique et de l'espace), qui se déroulera du 19 au 25 juin, dans un contexte de reprise forte du secteur. Quatre ans après la tenue de la dernière édition, le monde s'est transformé et cette « vitrine technologique, commerciale et de communication », selon les mots de Guillaume Faury, le président du GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales), doit montrer comment les industriels répondent aux enjeux géopolitiques, de décarbonation et de recrutement.

Dans cet entretien, Guillaume Faury évoque à quel point ce salon marquera la reprise du secteur, qui se trouve confronté à un manque de capacités pour répondre à une demande très forte, et ces grands enjeux, y compris de montée en cadence. Le thème de la décarbonation restera central.

Patrick Daher s'insurge quant à lui contre le bashing que subit l'aérien depuis des années. Il reconnaît en revanche la responsabilité des industriels à faire en sorte que les gens puissent continuer de voyager sans que cela ait d'impact sur le climat. Il revient sur quelques unes des nouveautés du salon du Bourget : l'invitation de 300 start-up, qui représentent l'avenir de l'aviation décarbonée par leur capacité à être « disruptives » et leur capacité à développer les briques technologiques nécessaires. Il met également en avant les enjeux de recrutement.

Il évoque enfin les grandes inquiétudes qui pesaient ces dernières années sur la soufflerie, victime de l'affaissement de sa structure, et son sauvetage.

Il évoque également le nouveau plan stratégique présenté par le groupe, Take Off 2027, qui vise à le renforcer sur son quatrième métier - les services et les opportunités d'acquisitions à saisir en sortie de crise.

Daher est également engagé dans la décarbonation de l'aviation. Participant au programme de démonstrateur ecoPulse, le groupe devrait tirer les enseignements des technologies existantes et applicables à ses plateformes (TBM ou Kodiak) cette année, en vue de lancer un démonstrateur hybride de l'une d'elles. Grâce au soutien du CORAC, les capacités dinvestissements en R&D ont été multipliées, ce qui permettra au groupe d'avancer plus vite vers les technologies les plus prometteuses, comme l'utilisation des thermoplastiques.

Enfin, Daher s'attend à ce que le salon du Bourget se place résolument sous le signe de la décarbonation et de l'emploi dans l'aéronautique.

En parallèle, ils doivent préparer le développement de l'usage des drones et leur intégration dans le ciel. 
Sopra Steria participe aux réflexions autour de ces problématiques et propose un soutien et des outils pour déterminer les réglementations qui entoureront les opérations et les échanges de données entre tous les acteurs impliqués. Dans ce domaine, un gros travail reste à faire pour créer un écosystème de solutions pouvant interagir sans accroc.

La société est également très impliquée dans les problématiques de cybersécurité, qui ne cessent de prendre de l'importance.

Interrogée sur la concurrence avec le train, elle dénonce une guerre stérile dans laquelle les clients ont de toute façon déjà fait leur choix. Au contraire, les partenariats ont vocation à se développer davantage.

Enfin, elle revient sur les possibilités d'une consolidation du pavillon français, notamment sur les liaisons vers les départements d'outre-mer.

Safran vient de publier ses résultats annuels, qui témoignent d'une nouvelle année de croissance. Pour le Podcast de l'Aviation, Olivier Andriès retrace les grandes lignes de l'année 2022, bonne année marquée malgré tout par un contexte très difficile. Le groupe a pu remporter des contrats majeurs pour ses moteurs et équipements, aussi bien dans le domaine civil que militaire. Il a mené des cessions et des acquisitions pour renforcer ses activités dans le domaine des systèmes critiques pour les avions, et a massivement recruté - une tendance qui doit se poursuivre en 2023. Cependant, le groupe reste inquiet et très vigilant sur l'état de sa chaîne d'approvisionnement, principal frein aujourdhui de la croissance de ses activités.

En plus d'organismes scientifiques (comme le Muséum d'histoire naturelle) et de régions, Aéro Biodiversité compte 73 plateformes aéroportuaires parmi ses membres, ainsi qu'Air Corsica, Air Caraïbes, French bee, Air Saint-Pierre, la DGAC, l'UAF et des fédérations aéronautiques.

Il constate également que les comportements des clients gardent des séquelles de la crise, avec des réservations toujours assez proches des dates de voyage (même si la visibilité est un petit peu meilleure) et une attention au prix modifiée, qui joue en faveur des recettes auxiliaires.

Les secteurs les plus touchés devraient être les vols loisirs très long-courrier et les vols long-courrier affaires. À ce sujet, dans une mise à jour de son étude sur les comportements des voyageurs, le cabinet Roland Berger constate une baisse importante des intentions de voyage aux États-Unis et en Europe.

Thomas Juin revient brièvement sur l'été meilleur que prévu et l'automne très positif que les aéroports ont vécu, tout en rappelant les disparités dans cette reprise. Satisfait du jugement du jury de déontologie publicitaire, qui a estimé que la publicité de la SNCF comparant les émissions du train et de l'avion était mensongère, il répète que les deux moyens de transport ne sont pas concurrents mais totalement complémentaires.

Il se montre en revanche plus partagé sur la décision de l'Union européenne de valider le projet de loi français sur l'interdiction des lignes aériennes lorsque le train propose une alternative en moins de 2h30. Alors que l'UE a mis des conditions qui imposent de réellement évaluer l'impact écologique de la mesure, Thomas Juin souligne quelle est totalement inefficace pour décarboner l'aviation et que d'autres mesures devraient être portées par lUE : soutien sur les carburants durables, ciel unique européen

Bernard avait une manière extraordinaire de partager et de vulgariser les choses de l'air, jusqu'à comparer le pilotage d'un vieux Cessna 172 à l'onctuosité dune bonne blanquette de veau. Avec Bernard, tout devenait léger et passionnant, sans snobisme, ni élitisme, mais avec classe et élégance.

Sans la moindre note, les deux jambes croisées sur une chaise, à la Ferté Alais, à Duxford ou ailleurs, il était le seul, à pouvoir tenir en haleine, pendant des heures, un public venu assister à un meeting aérien un jour de pluie. Bernard était une véritable encyclopédie, un livre ouvert. Avec le plus grand sérieux, il savait vous parler d'une armée de petits nains tapant sur les culasses d'un moteur Merlin pour évoquer la douce musique d'un Spitfire et vous captiver en vous évoquant la vie de Donald Douglas, installé à ses débuts dans l'arrière-boutique d'un salon de coiffure en Californie.

Bernard Chabbert ne laissait personne indifférent. Il avait ses admirateurs, ses détracteurs, mais tous le reconnaissaient, il était l'homme qui vous donnait envie d'aimer l'aviation. Bernard avait de qui tenir, son père qui fut pilote dans l'Aéropostale. Il savait à peu près tout faire, il fut aussi rédacteur en chef de nombreuses revues aéronautiques, auteurs de nombreux ouvrages, jusqu'à pousser la chansonnette à la fin des années 60. 

Il s'est éteint chez lui à Andernos dans le Sud-Ouest dans son hangar au milieu de ses avions de collection qu'il aimait tant et qu'il connaissait si bien.

Ta voix va nous manquer, Bernard.

Ayant retrouvé les volumes de trafic de 2019 cet été, elle travaille au développement de son intermodalité, ne souhaitant pas voir systématiquement un concurrent dans le train, et met en uvre d'importants projets pour optimiser ses activités et accroître ses capacités. L'un de ses grands chantiers est également de développer davantage son réseau international.

Philippe Bernand explique également les axes explorés par l'aéroport pour avancer dans sa transition écologique et garantir l'approvisionnement en carburant durable d'aviation de ses opérateurs.

Elle est également très engagée au niveau environnemental. Convaincu que le secteur dans son intégralité doit agir pour réduire ses émissions, Nicolas Notebaert expose les différentes mesures que la société a mises en place dans cet objectif et comment elle les exporte dans les aéroports qu'elle exploite hors de France.

Il évoque également la deuxième étape des efforts qui sont faits, cette fois en faveur de l'aviation du futur, notamment des avions à hydrogène et de toute la logistique qui devra accompagner leur exploitation, y compris la production d'hydrogène vert.

Deux dossiers spécifiques sont également évoqués dans cet entretien, celui de la place de l'aéroport d'Annecy dans le portefeuille de Vinci Airports et celui du projet de second aéroport à Lisbonne, sur lequel le gouvernement portugais doit arbitrer en 2023.

« C'est un marathon judiciaire de trois mois qui s'est ouvert cette semaine devant le tribunal correctionnel de Paris. Sur le banc des prévenus, deux géants de l'industrie aéronautique, Air France et Airbus, jugés pour homicides involontaires après l'accident du Rio-Paris, le vol AF447, le 1er juin 2009.Ce drame avait coûté la vie à 228 passagers et membres d'équipage. Les causes de cet accident sont connues depuis bien longtemps, depuis la publication du rapport définitif du Bureau Enquêtes Analyses, un rapport sur lequel se sont appuyés les experts judiciaires.Rappelons-le, l'élément déclencheur de cette catastrophe aérienne est un givrage des sondes Pitot qui a privé l'équipage pendant quelques secondes d'informations sur la vitesse de l'avion, et a désengagé le pilote-automatique. De nuit, à proximité du front intertropical - il était 2 heures 10 du matin -, l'équipage n'a pas compris la situation dans laquelle il se trouvait et n'a pas réagi en conséquence, faute de procédure adaptée... »

Il revient également sur le modèle atypique d'Air Corsica, basé sur la mission de service public qui est d'assurer la liaison de la Corse avec le reste de l'Europe. Cette mission n'a cessé d'être assurée, même durant la crise sanitaire, et il décrit comment la compagnie a traversé la crise covid et ce qu'elle a changé pour son activité.

Celle-ci a conduit l'Europe à se questionner sur son niveau de résilience et à réagir mais la remontée en puissance industrielle pourrait être difficile car les systèmes sont complexes et le tissu industriel davantage sollicité.

Enfin, il livre sa vision de l'Europe de la défense.

En parallèle, elle milite pour que le gouvernement adopte un plan à 100 milliards d'euros sur quinze ans pour moderniser et développer le réseau ferroviaire, ce qui lui permettrait de reprendre des parts de marché sur la route, notamment dans le domaine du transport du fret, particulièrement sous-exploité en France.

Jean-Pierre Farandou évoque également son ouverture pour la mise en place d'un programme de coopération commun avec des compagnies aériennes, dans le prolongement des programmes permettant de combiner le train et l'avion.

Enfin, il aborde la question de l'utilisation de l'hydrogène pour les transports.

Il revient également spécifiquement sur le programme CDG Express.

Évoquant la course des Etats-Unis avec la Chine, il rappelle la part de l'Europe et de la France dans le programme et souligne que le savoir-faire européen pourrait être mieux utilisé pour lever le point faible du scénario américain dans Artemis, à savoir l'utilisation dun lanceur lourd à usage unique.

Il évoque également les conséquences de la guerre en Ukraine sur les programmes spatiaux, avec la fin des lancements Soyouz et l'abandon de la mission ExoMars.

Alors que son programme de recherche et développement touche à sa fin, Zapata travaille déjà à l'étape suivante : proposer un engin hybride, qui garde le même concept de pilotage que le Jet Racer mais répond au besoin de développement plus durable du secteur. Et là encore, la société souhaite conserver son indépendance face aux grands industriels.

Le capitaine Florent revient sur tout le travail de préparation mené pour ces championnats du monde ainsi que sur les très bons résultats de l'équipe de France de voltige. Il explique aussi pourquoi, selon lui, la France se hisse toujours au plus haut niveau de la voltige mondiale.

Lucide sur le fait que les incendies sont appelés à se multiplier et toucher de nouvelles régions françaises en raison du réchauffement climatique, Pierre Carlotti explique les raisons qui l'ont poussé à fonder Aria Firefighting et son parcours depuis 2020, le choix du Thrush 710 pour constituer sa flotte, la spécificité de son équipe et celles des missions auxquelles elle est destinée.

La modification du comportement des passagers joue également un rôle dans les difficultés rencontrées actuellement par l'aéroport, notamment parce que les voyageurs arrivent plus tôt en aéroport, faisant mentir les modélisations des flux, et que leurs bagages saturent les trieurs et les stockeurs.

Malgré cela, le groupe ADP a revu à la hausse ses prévisions de croissance pour l'année car le trafic s'annonce intense cet été et bon à la rentrée, avec une amélioration de la visibilité depuis quelques semaines. Il planifie en parallèle des modifications dans l'utilisation des terminaux de CDG à la fin de l'année.

A l'occasion de cette célébration, Cédric Renard évoque les grands sujets qui préoccupent la compagnie comme l'ensemble du transport aérien aujourdhui : sortie de la crise sanitaire, augmentation des prix des billets liée à la hausse du prix du kérosène Autant d'obstacles qui n'ont pas empêché Emirates de continuer à investir dans ses services - notamment la nouvelle Premium Economy, qui répond parfaitement aux tendances actuelles du marché - et pour sa stratégie de marque en local.

Il aborde également le problème d'attractivité du secteur et souhaite réfléchir avec le gouvernement aux moyens de le résoudre.

Enfin, Pascal de Izaguirre évoque la reprise dans le secteur du transport aérien, qui avait été plutôt bien anticipée par les compagnies aériennes mais pas forcément par tous les autres acteurs, ce qui mène aux perturbations redoutées dans les aéroports cet été. Il se montre plus prudent sur la rentrée et la saison hiver : les engagements sont plutôt bons mais la réussite de la saison dépendra de l'environnement économique, pour le moment fortement marqué par l'inflation.

Dressant le profil des vacances et les aspirations des voyageurs, il souligne que la reprise, beaucoup plus forte que tout ce qui avait été prévu, s'accompagne de son lot de revers : congestion de certaines destinations, manque de personnel et changement des habitudes de voyage.

Il explique également pourquoi la hausse du prix des billets d'avion est inéluctable et quelles sont les perspectives, selon lui, pour la classe affaires, alors que les voyageurs d'affaires ont pris l'habitude de réduire leur budget de déplacement.

Jetfly est une société dont le modèle économique repose sur la propriété partagée davions daffaires et qui propose une flotte homogène composée de Pilatus, PC-12 et PC-24. Cédric Lescop explique que ces appareils peuvent atterrir sur tous les terrains et sont parmi les plus efficaces en termes de consommation.

A ce sujet, il estime que l'aviation se défend mal contre les attaques qui lui sont portées au niveau environnemental. En revanche, il ne croit pas que les carburants durables d'aviation, non disponibles, et encore moins l'hydrogène puissent être des solutions à court terme pour décarboner le secteur et il se concentre sur l'optimisation des opérations et la compensation.

Concernant la crise, il constate lui aussi que l'aviation d'affaires s'en est mieux sortie que l'aviation commerciale et qu'elle a déjà retrouvé son niveau de 2019.

Il évoque également l'un des grands axes de travail d'Aeroline, qui est la problématique de l'optimisation des trajectoires de vol, et donne sa vision du futur de l'aviation et de l'évolution nécessaire de la culture des passagers.

Didier Kayat évoque également la percée de Daher aux Etats-Unis, marché sur lequel il est déjà reconnu en tant qu'avionneur, mais sur lequel il va implanter un modèle similaire à celui de la France, avec l'acquisition d'une usine sur place. Enfin, il évoque la remise à plat récente des finances du groupe, qui lui permettra de gérer au mieux ses investissements.

Daher est également très engagé dans le défi de la décarbonation de l'aviation, notamment dans le cadre du programme ecoPulse. Ce démonstrateur d'hybridation du TBM, qui doit permettre d'apprendre à gérer une propulsion hybride-électrique, doit voler cette année.

Autre sujet pour ces sociétés, le retour des difficultés de recrutement, qui ont poussé le GIFAS à lancer une campagne pour attirer de nouveaux profils.

Daniel Soulez Larivière nous explique les causes et les conséquences du phénomène de judiciarisation des accidents aériens, en particulier en France. Il revient aussi à cette occasion sur les attentes du prochain procès du vol AF447 qui s'ouvrira en octobre, alors qu'un premier non-lieu avait été prononcé lors de l'instruction de 2019.  

Ceci n'a pas été fait car personne ne croyait plus à la guerre. Maintenant qu'elle est de retour en Europe, les équipes de spécialistes qui prennent les décisions techniques devraient être ouvertes à des profils plus politiques, dont le rôle est de questionner la pertinence du système.

Dénonçant une stigmatisation du secteur par idéologie, il rappelle que l'aviation légère est un secteur essentiel pour l'économie et l'innovation, qui fait elle aussi des efforts importants pour verdir ses activités.

Edouard Simon estime qu'aujourdhui cela n'a pas de sens d'opposer la défense européenne, en construction, à l'OTAN, revitalisée, mais que le principe de solidarité au sein de l'Union Européenne a besoin d'être réaffirmé.

Il évoque également les progrès réalisés depuis un mois, avec l'adoption de la boussole stratégique qui permettra une vision de défense partagée dans le cadre du fonds européen de défense. De même, il analyse le choix de l'Allemagne de se doter du F-35 pour asseoir sa participation au partage du nucléaire dans l'OTAN.

Reconnaissant le soutien décisif du gouvernement dans le cadre de la crise sanitaire, Laurent Timsit rappelle les quatre thèmes autour desquels s'articulent ces propositions et souligne que le sauvetage du pavillon français doit passer par des mesures d'ordre structurel plus que conjoncturel. Si la plupart des demandes sont déjà réclamées depuis des années, de nouvelles sont apparues qui réclament toute l'attention du futur gouvernement, notamment le besoin de soutien dans la transition écologique à court terme du transport aérien.

Toujours dans le cadre de l'amélioration de l'expérience client, il évoque les limites des capacités de l'aéroport à gérer le temps de passage au contrôle aux frontières et quelles sont les pistes pour effacer ce point noir du parcours. Il présente également ses inquiétudes quant au nouveau défi qui s'annonce : la mise en place du Système d'entrée-sortie (EES) pour mieux contrôler les flux en provenance des pays hors-Schengen.

À partir de ses premiers démonstrateurs, la société en a développé un nouveau, CityAirbus NextGen, qui doit réaliser son premier vol à la fin de l'année prochaine. Si Airbus Helicopters croit en l'avenir de ce type de marché, il se montre très prudent sur le rythme de son évolution initiale en raison du nombre de défis à relever.

En effet, au défi technologique s'ajoutent ceux de la création de tout l'écosystème dans lequel les taxis volants devraient évoluer (spécifications, certification, clients, infrastructures en milieu urbain) et de l'acceptabilité pour la société.

Bruno Even revient également sur le parti pris de se reposer sur une motorisation électrique pour ces véhicules, imposé par les problématiques environnementales (émissions et bruit) mais qui limite le rayon d'action.

Selon Bruno Even, la reprise devrait se confirmer en 2022, d'autant que les services, l'un des axes de développement de l'hélicoptériste, se portent bien.

Le président d'Airbus Helicopters évoque également les avancées sur les programmes majeurs de l'industriel : H160, modernisation du Tigre et Super Puma.

La directrice explicite également le positionnement de l'aéroport par rapport à ceux qui l'entourent.

Selon lui, une réflexion sur le modèle stratégique du groupe à long terme fait défaut et met en danger sa position dans la compétition internationale. Il continue en effet à devoir faire face aux défis connus posés par la force des compagnies à bas coûts et des compagnies du Golfe, mais les obstacles s'accumulent avec la crise qui persiste dans le transport aérien et les défis posés par les impératifs de transition énergétique. Les simples réductions de coûts pourraient ne pas suffire et d'autres pistes de réflexion devraient être envisagées, comme la filialisation de certaines activités.

Si certaines conclusions étaient attendues, comme la baisse des voyages d'affaires à cause de l'ancrage du télétravail, dautres sont plus surprenantes.

Didier Bréchemier les explique et estime que ces tendances, qui dépassent le seul secteur du transport aérien, vont contraindre les acteurs à réfléchir à une transformation de leur modèle économique.

Il s'exprime également sur le retard de livraison du Boeing 777X et sur tout le travail et toutes les réflexions qui ont eu lieu pour parvenir au déploiement de la nouvelle Premium Economy, avec ses perspectives de mise en service.

Enfin, Emirates se positionne face à la vague de dénigrement de l'aviation, rappelant lui aussi que les efforts du secteur ne sont pas assez connus du grand public.

Tim Clark rappelle également son engagement envers le programme d'Airbus et quelles améliorations auraient pu être apportées selon lui pour améliorer ses performances et le rendre plus attractif aux yeux des compagnies aériennes.

Il expose également sa vision de l'après-crise. Estimant que le monde sera confronté à une pénurie de capacités à la suite de la réduction des flottes et de pilotes, il considère que les compagnies aériennes auront bientôt du mal à répondre à la demande. Ceci devrait peser sur les tarifs des billets, déjà grevés par le coût du carburant.

Enfin, il évoque l'accord conclu par le Qatar avec l'Union européenne, ouvrant davantage de droits à Qatar Airways.

Rappelant que les vols vers la France n'ont jamais cessé et que les passagers américains sont venus dès que les frontières étaient ouvertes, Michel Monvoisin explique également plus en détail les spécificités du modèle de la compagnie, de ses clients et de la destination.

Il évoque également les prévisions de croissance du transport aérien, qui n'ont pas été modifiées à long terme par la crise sanitaire, mais qui ont évolué dans le sens où cette croissance va devoir être rendue acceptable d'un point de vue environnemental. À ce propos, il rappelle quelles sont les pistes privilégiées par Boeing pour améliorer l'empreinte de l'aviation.

Il souligne également l'implication de l'avionneur américain en France, avec ses équipes, ses clients et ses partenaires. Boeing a déjà recours à plus d'une centaine de fournisseurs dans le pays et essaie de développer encore son empreinte industrielle dans le pays. Il rencontre actuellement différents industriels dans le cadre d'un tour de France afin d'identifier ceux qui pourraient soutenir sa production.

Alors qu'il est également en train de s'aventurer dans la surveillance de la navigabilité des aéronefs d'État, il se prépare à devoir se pencher à l'avenir sur celle des drones et des dirigeables, puis des avions électriques et des appareils utilisant des carburants alternatifs.

L'entreprise privée, filiale du groupe Apave, se trouve face à trois enjeux majeurs actuellement, le renouvellement de son mandat ministériel (qui expire en décembre 2022), l'accompagnement des plus petites entreprises et la mise en oeuvre des évolutions réglementaires envisagées par l'Union européenne, qui visent notamment à espacer les cycles de surveillance et à renforcer la cybersécurité.

Convaincue de la pertinence des opérations en région, plus proches des voyageurs et permettant de réduire leur empreinte environnementale, elle appelle à une vraie transparence sur l'empreinte de chaque voyage permettant un choix éclairé du consommateur, plutôt que de continuer à opposer dogmatiquement le train et l'avion.

Elle livre également son point de vue sur la campagne de dénigrement dont le secteur fait l'objet depuis quelques années maintenant.

Prévoyant de créer un constructeur mais aussi un opérateur, Flying Whales est à présent bien engagé dans sa phase d'ingénierie et travaille en parallèle à consolider ses accords avec ses futurs clients.

Un dirigeable écologique devrait être construit en 2023, pour une entrée en service en 2025.

Après avoir commencé à reprendre certaines lignes intérieures du groupe Air France durant l'automne 2020, la low-cost a connu un grand succès sur la pointe été sur l'ensemble de son réseau, qui semble se confirmer pour les périodes de la Toussaint et de Noël, et constate plusieurs signes de reprise.

Elle considère avoir encore un champ d'action très large de développement, ce qu'elle va notamment pouvoir exploiter grâce à une nouvelle augmentation de sa flotte en 2022.

Nathalie Stubler évoque également ce que la crise a changé pour la compagnie et ses actions en faveur de la réduction de ses émissions.

Modérément inquiet du bashing que subit le secteur depuis quelques années, il estime que la croissance de l'aviation restera durable, surtout si la recherche continue et que les innovations se poursuivent, y compris dans l'aviation générale. Il appelle également à mieux donner à voir celles qui existent déjà.

Conscient du changement structurel qui va toucher le secteur, le ministre des Transports expose ses priorités : comment va évoluer l'activité - et le pavillon français - dans les années à venir, la décarbonation du transport aérien et son assainissement social.

 Pour Collins Aerospace, la décarbonation de l'aviation est possible dès aujourd'hui. La société travaille sur plusieurs solutions qui permettent d'alléger la masse des appareils (nouveaux matériaux, nouveaux procédés de fabrication) ou d'améliorer les opérations en vol et au sol, avec les économies que cela peut engendrer au niveau du rejet de CO2.     

Bernd Ewers expose sa vision du développement de l'avion à hydrogène et précise qu'il croit qu'il faudra de nouvelles formes d'avion, avant d'évoquer les défis que pose également l'avion plus connecté.

Il regrette en revanche toutes les initiatives politiques qui visent à limiter la liberté de prendre l'avion au nom d'une écologie qu'elles ne servent pas en réalité.

Enfin, il aborde les effets que la crise pourra avoir sur les modèles économiques des compagnies aériennes, notamment celles qui se sont lourdement endettées avec les aides qu'elles ont reçues, et pourquoi il faudra veiller à ce qu'elles n'entraînent pas de distorsion de concurrence.

Active depuis longtemps sur ce dernier sujet, easyJet se réjouit qu'il y ait désormais un calendrier pour la décarbonation de l'aviation mais regrette le problème de communication du secteur et la propension des gouvernements à imposer des taxes contre-productives pour réduire l'empreinte environnementale de l'aérien.

Il insiste surtout sur le surcoût qu'entraînera immanquablement la transition écologique de l'aviation et la nécessité de mettre en place une politique publique au niveau mondial et non local pour créer une vraie filière SAF et favoriser l'innovation

Si la crise sanitaire a mis un coup d'arrêt aux opérations, elle devrait également avoir un effet accélérateur vers un aéroport plus numérique.

Thales travaille notamment beaucoup sur les possibilités offertes par l'identité numérique, qui pourrait être utilisée dans toutes les étapes du parcours client, en aéroport mais aussi en dehors.

Il souligne pourtant qu'il est essentiel que l'aviation se transforme, devienne plus verte et le fasse mieux savoir - et continue de jouer son rôle de désenclavement des territoires et de rapprochement des personnes.

Il parle enfin de la volonté d'optimiser le contrôle aérien et des difficultés à y parvenir, qui pourraient partiellement être levées maintenant que la flotte européenne s'homogénéise à la suite de la crise.

Soulignant les progrès énormes que le secteur a faits jusqu'à présent, il s'inquiète du fait que la croissance anticipée du trafic annihile tous les efforts technologiques réalisés en continu et estime qu'il faut une révolution technologique, qui ne pourra survenir qu'avec un soutien des gouvernements.

Refusant tout autant que le transport aérien soit dénoncé comme grand responsable du réchauffement climatique qu'il soit absous de toute responsabilité, il rappelle que cest un outil de liberté, qui doit être maintenu avec l'aide des politiques.

Enfin, il déplore un problème de communication du secteur, qui reste trop replié sur lui-même et ne parle pas suffisamment au public

Il revient également sur le SCAF et l'Europe de la défense, deux domaines pour lesquels il est très optimiste, ainsi que sur l'émergence des enjeux dans le domaine de la défense spatiale.

L'activité générale n'a donc été que faiblement réduite durant cette période et seules les opérations de préparation opérationnelle ont été affectées en raison de la baisse de la capacité de se déplacer à l'étranger donc des grands exercices internationaux.

Il évoque également la plus grande évolution à laquelle l'armée de l'air et de l'espace doit se préparer, le déni d'accès à l'espace aérien dans certaines zones, et la nécessité pour elle de conserver une supériorité opérationnelle.

Il rappelle également que pour parvenir à créer un avion décarboné, l'industrie doit réaliser des investissements très lourds, incompatibles avec la multiplication des taxes à son encontre.

Si la crise a accéléré les projets de transition vers une aviation plus verte, elle a également renforcé la modification des profils de voyage en faveur du point-à-point et au détriment des hubs, ainsi que la volonté de l'industrie d'être vraiment duale, pour sa survie et sa souveraineté.

© photo H GOUSSE / master films  

Il revient également sur la mission Alpha, à laquelle participe Thomas Pesquet, et le nouveau chapitre qui s'est ouvert dans l'histoire de la conquête spatiale, avec la « commercialisation » des moyens pour y aller. 

Enfin, il imagine son avenir et conseille de ne pas avancer trop vite et de prendre le temps « d'habiter l'espace ».

Reconnaissant que le secteur doit toujours mieux communiquer sur ses efforts, il rappelle que cette communication ne sera efficace qu'avec un soutien clair de l'Etat envers le pavillon français.

Actuellement en plein développement d'Integral R et Integral S, avions de voltige à destination des écoles de pilotage, Aura Aero a été créée avec l'ambition de lancer un nouveau constructeur qui s'appuierait sur de nouvelles bases, essentiellement numériques, pour répondre aux besoins de l'aviation générale initialement mais avec la capacité de s'adresser également au marché régional.

Convaincu que l'électrique est l'avenir de ces deux marchés, Jérémy Caussade revient sur le travail d'Aura Aero et de ses partenaires dans ce domaine, alors que l'avionneur compte industrialiser une version électrique d'Integral fin 2023 et un avion électrique de dix-neuf places dici 2026.

Thierry Fluxa explique que le besoin en ingénieurs est particulièrement important, pour des missions traditionnelles mais aussi dans de nouveaux métiers. Il décrit également les mutations que la crise sanitaire a provoquées dans les processus de recrutement, au bénéfice de l'armée de l'air qui sait désormais mieux s'adresser à ses candidats et les accompagner. Enfin, il évoque les nouveaux enjeux liés au spatial et les rebondisseurs de Florence Parly, la ministre des Armées.

Il y retrace rapidement le parcours qui l'a mené à la tête de la DGAC avant d'évoquer la crise. Expliquant qu'il est arrivé à un moment de transition qui lui a donné le temps que creuser les dossiers, il estime que le bashing contre l'aérien vient dune perception erronée du public qui croit que le secteur est inconscient des problèmes environnementaux mais rappelle qu'il travaille à sa transition écologique depuis longtemps. Il évoque enfin la difficulté d'harmoniser les procédures entre les Etats pour lutter contre une pandémie dont les cycles varient selon les régions.

Conforté dans ses choix stratégiques, le groupe technologique va donc poursuivre sur sa lancée.

Investissements soutenus dans le numérique, seconde révolution quantique, contrôle aérien et cockpit du futur, évolution vers l'avion à un voire sans pilote, Patrice Caine évoque les grands dossiers qui vont faire évoluer le monde de l'aéronautique (entre autres) et dans lesquels Thales est totalement investi.

Dans son livre, Le futur de l'avion, publié aux éditions Fyp, Francis Pollet livre sa vision de ce que pourrait être l'aviation de demain, qu'il s'agisse des évolutions technologiques qui nous mèneront à l'avion du futur ou des nouvelles façons de voyager.

Dans cet extrait d'une longue interview réalisée par Frédéric Beniada à l'IPSA, il rappelle que l'industrie n'a pas attendu le flygskam ni la crise sanitaire pour évoluer vers une aviation plus propre et souligne que les enjeux actuels vont l'obliger à accélérer les recherches pour arriver à une rupture technologique menant à l'avion électrique ou à hydrogène.

En parallèle, elle devra compter avec une modification des habitudes de voyage, avec une plus grande proportion de voyageurs loisirs, au détriment des déplacements d'affaires.

Alors que la situation d'Air Caraïbes et de French bee devient préoccupante à cause de la persistance de la crise, Marc Rochet reste confiant et continue de croire que les deux compagnies du groupe Dubreuil vont redécoller et retrouveront leur solidité.     

Elles ont notamment maintenu leurs investissements pour leur flotte, ce qui devrait les porter lorsque le transport aérien pourra repartir. Il revient aussi sur l'échec du rapprochement avec CMA CGM et les aides apportées à Air France et Corsair.

"300 millions d'euros sont investis dans la compagnie pour en faire le transporteur de l'Outre-Mer"

L'association n'hésite pas à parler de "mission du siècle" pour l'industrie mondiale du fret aérien.

En attendant la reprise, la Compagnie se réorganise sur le marché du Charter, Christian Vernet, évoque quelques pistes,

Il est vice-président de l'autorité de la concurrence depuis 2012 et enseigne à Skema Business School.

Qui des majors ou des compagnies Low Cost, survivront à la crise sanitaire ?

Emmanuel Combe explore quelques pistes.

Aujourd'hui, l'explorateur s'insurge contre cette idéologie qui prône la décroissance économique comme seule solution aux enjeux environnementaux. "Non" dit-il à "l'avion Bashing" et rappelle que le transport aérien n'a pas attendu la crise sanitaire pour entamer sa transition écologique. 

L'innovation est dans l'ADN de l'aviation ajoute Bertrand Piccard

Une proposition démagogique s'insurge Jean Luc Charron qui risque de peser sur la pérennité des Aéroclubs et des écoles de pilotage.

Avion à hydrogène, avion électrique, quels sont les projets réalistes et réalisables à l'horizon 2035 ? 

Philippe Petitcolin nous livre sa vision de l'avion du futur.

Pour ouvrir cette série d'interviews, Thierry Antinori, directeur Stratégie de Qatar Airways, revient sur les opérations de la compagnie durant ces derniers mois.

Elle est en effet la seule à avoir maintenu un programme de vol conséquent durant la pandémie, permettant le rapatriement des personnes bloquées et une continuité dans ses services cargo.

Pourquoi ce choix ? Quels bénéfices en a-t-elle tiré ? Thierry Antinori nous l'explique, au micro de Frédéric Beniada.